フレームショップオオニシは、。究極のホイールアライメントをお約束します
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ホイールアライメント 料金
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当ショップではアライメント作業をお客様の立ち合いで行っております。遠慮無く見学をしてください。アライメントの質問にもお答えしています。 当ショップでホイールアライメント調整をして頂き、万が一でも真っ直ぐ走らない場合は、調整料は一切申し受けません。 ＊ ホイールアライメントは予約を頂いています。問い合わせ、もしくはTEL.078-975-1661にてお願いします。定休日は毎週日曜日。 ＊ リフトに載らない特殊車両は別途料金が掛かります。 ＊ 大型車両とはランドクルーザー等の車両です。 ＊ マルチリンクで複数調整機能がある場合は別途料金が掛かります。 ＊ ダウンサスや車高調などの交換と同時作業であれば料金が減額になる場合もございます。 ＊ タイヤの欠陥による左流れの事例が多く発生しています。その場合、タイヤの購入も視野に入れてください。 ホイールアライメント調整例はこちら 
車高調整は上記のとおり一輪3000円で行いますが条件がございます。 シェルケースが錆等で固着していない事が大前提です。 そして、下記の画像のとおりストラット式の車高調での価格です。 しかも、ターン数はお客様指示の回転数で行います。当方でレバー比の計算は致しません。ミリでの指定は別途料金が掛かります。詳しくはお問合せください。  下記のようなセパレート式の車高の調整は基本的にはお請けしておりません。  このタイプはバネ自体にテンションが掛かっていますので各アーム類の脱着が必要となります。
 ホイールアライメントとは日本語に直訳すると整列です。 四輪ある車のホイール角度が前後、左右で整列していないと車は走行中に右や左に流されるのです。 上記は代表的なステアリング流れの原因である後輪の状態を示したものです。（ホイールアライメント教則本より）  フォークリフトは後輪に操舵軸を持っています。 狭い場所で顕著に向きを変えたいからです。 一般車の後輪の場合、幾何学的な中心線に対し同じ角度を持っていないと車は真っ直ぐ走りません。 ステアリング流れ（真っ直ぐ走らない状態）は後輪のミスアライメントだけに限らず色々な原因があります。 ホイールアライメント調整例はこちら
 この測定機器は車が1ｍ前進した時、何ミリ横滑りを起こしているかを測定する機器です。 サイド【横】スリップ【滑り】テスター【測定機器】 決してフロントのトーを測定する機器ではありません。 車検の際サイドスリップテスターの通過合格が求められるのは、四輪ホイールアライメントの測定、調整を義務付けた上、最終的に横滑りがないか検査しているのです。 いつのまにか多くの修理業者が、陸運局の検査項目をパスさせるためだけにサイドスリップテスターで測定しているのが現状です。 よく聞く言葉にサイドスリップテスターでトーをインに1ｍｍ・・・・ 間違いだらけです。  検査時の通過速度は10Ｋｍ/ｈ以下です。通過速度100Ｋｍ/ｈのテスターがあればもう少し安心ですね。 もっと危険な事はほとんどの修理業者の方がサイドスリップテスターで【0ｍｍ】横滑り無しを目指されてるのです。ここに大きな落とし穴があります。 最近の車は前輪がほとんどネガティブキャンバになっています。  ネガキャンと言う事は仮にトーがゼロであってもキャンバスラストによって【内側】に転ぼうとします。  【右フロントタイヤがネガキャンとした場合のイメージ】 この状態でサイドスリップテスターで測定をすると【ＩＮ】と表示します。内側にスリップしているのでインです。しかし、トーはゼロのはずです。 この状態でサイドスリップテスターで【ゼロ】にすると言う事は、トーはアウトにしなければならないのです。 ネガティブキャンバーにトーアウトが重なると当然タイヤの内側が偏摩耗します。 人間が発病した場合、医師が検査し原因を追究します。 車の場合、サイドスリップテスターは体温計にすぎません。陸運事務所は【熱】が無ければ良いと言っているのです。 車の場合、熱があるとその原因を追究するのがホイールアライメントテスターなのです。 ホイールアライメント調整例はこちら
私どもボディショップは日々、事故車修理に際し保険会社と交渉を行います。 重要保安部品であるサスペンションの見積には得に慎重に交渉を行います。 損害保険の約款、第4章、車両条項 第8条（修理費） 1項には次のような取り決めが記してあります。 【この車両条項における修理費とは、損害が生じた地 および時において、契約自動車を事故発生直前の状態 に復旧するために必要な修理費をいいます。】 以下、編集中
モータースポーツにおけるホイールアライメントと一般車のアライメントに違いがあるでしょうか？ 例えばＦ1（フォーミュラワン）とレクサスやベンツなどの一般車との違いは？ 答えは【同じ】です。   それではホイールアライメントの目的に違いがあるでしょうか？そして、その目的とは？ 答えは【同じ】です。そして、その目的とは【安全】【燃費向上】【乗り易さ】です。 モータースポーツにおけるホイールアライメントは絶対不可欠です。その測定をまさかサイドスリップテスターで行っているチームは存在しません。 ある、プロアライメンター所属チームは糸が最も優れた測定機器であると自負されています。確かにそのとおりであり、アライメントノウハウがあれば糸で最高水準の数値に達します。 糸を使ったホイールアライメント（ホイールアライメント教則本より） 当ショップで採用しているPro-Autoホイールアライメントテスターは,フォミュラカーのアライメント原理となる機器を採用しています。決して誤診断はしません。 競技車両と一般車のアライメント目的が同じなのに、なぜ時速300Km/ｈに近い速度で走る競技車両はダミーホイールと糸でアライメントをとっているのでしょうか？ 答えは糸でより正確に測定をしているのです。皆様はコンピュータでとってると思っていませんでしょうか？ コンピュータは採用しません。その理由はここで書く訳にはまいりません。 ホイールアライメント調整例はこちら
ホイールアライメントを測定、調整する以前に最も大切なことがあります。 四輪のタイヤ中心の位置関係が長方形、正しくは正台形になっていることです。  この条件を満たしていない限りどんな高価なテスターで測定、調整しても車は真っ直ぐ走りません。【絶対に！】と言う言葉を付け加えます。 そのタイヤの位置関係の基礎を作っているのがボディです。 確かなボディに確かなメンバーやアームが付いてこそ四輪の位置関係が保たれるのです。  アライメントの基礎であるボディが不慮の事故でダメージを負った場合、それを直せるのはボディショップ以外ありえないのです。  完全計測、修正の後、確かなメンバーやアームを取り付けます。  ホイールアライメントサービスは3階建てのサ−ビスです（ホイールアライメント教則本、基礎編抜粋より） 1階部分はサイドメンバーやサブフレーム、それに付くアームやナックルなどの位置関係です。 3階部分はフロントならストラットアッパーなどの位置関係です。 この1階部分と3階部分がボディチャートとおりに修理されて、確かなメンバーやアームが付いていれば車を真っ直ぐ走らす環境の90パーセントに成功しています。極論をするとチャートとおりでなくても左右差が無ければ車を真っ直ぐに走らす事が可能です。 後の10パーセントは何でしょうか？ トーとキャンバだけなのです。   驚くことにトーとキャンバを任意の角度にするだけで車は真っ直ぐ走ります。 キャスターやＳＡＩの角度はボディとアーム類で作っています。1階と3階が整備されている車にキャスターやＳＡＩの左右差は無いのです。仮にあったとしても軽微なもので走行やタイヤ偏摩耗に支障はありません。 フォミュラカーが糸とダミホイールでアライメントをとっている訳が理解できます。 ホイールアライメント調整例はこちら
そもそもホイールアライメントの最大の目的は安全です。車は人の命を載せて、他人の命を保証しながら走っています。それを道路に直接伝えているのがタイヤです。  タイヤは【走る】【曲がる】【止まる】のすべての役割を受け持っています。偏摩耗をしたタイヤではその役割を果たせません。偏摩耗を引き起こさない事もプロアライメンターの務めです。 実は、そのタイヤに欠陥が存在します。 いくらアライメント調整で納得のいく数値であったとしても実際走らせてみると左流れ（タイヤの欠陥によるトラブルは圧倒的に左流れである）を起こすタイヤが多く存在します。 外観では全く判断が出来ません。（画像と欠陥タイヤとは無関係です） 私共、フレームショップオオニシはアライメント調整に100％自信を持っております。 私共の調整で真っ直ぐ走らない場合はタイヤの欠陥でしかありえないのです。  タイヤと言うのは製造日を記したシリアルナンバーが記載されています。 4本装着するにはこのシリアルナンバーが同じ事が望ましいですね。同じような製造をしたタイヤが4本揃っているのが理想です。製造週は少し違っても構わないですが一本だけ製造年が違うと真っ直ぐ走らない事があります。 まして、一本だけメーカー違いや銘柄違いは確実に真っ直ぐ走りません。 前2本と後ろ2本は同じものを装着しましょう。そうしないと車検にもパスしません。 しかし、銘柄、製造年、製造週を4本揃えたタイヤでも1本に欠陥があると車は真っ直ぐ走りません。 よく知られた欠陥がコニシティと呼ばれるものでタイヤがコーン状に変形すると言われています。これはタイヤ製造時にスチールベルトがズレるのが原因とされています。  目視ではコーン状を確認できませんので何とも言えませんが一つの欠陥であると思います。 これは、あくまでも私の個人的な意見ですがコニシティ以外にも欠陥が存在していると思います。コニシティが原因での左流れであればその欠陥タイヤを見出し（特定をする作業の説明は省略します）裏組すれば直るはずです。むしろ右流れになるのが正論です。 しかし、裏組でも左流れの欠陥タイヤが存在します。 その現象は顕著で車が走行を始めると勝手にステアリングが左に回り込みます。 右に切直してもまた左に回り込みます。ミスアライメントの左流れの現象とはまた違った 感覚です。この感覚は活字には出来ません。千数百台を試乗した経験上の勘です。 現在では多種多様のタイヤが存在しています。 ハイグレードでは左右の方向性の指定は当たり前です。エコタイヤや騒音防止など。。。 私の経験上ですが国産のかなり凝ったタイヤより超、平凡なアジアンタイヤの方が 欠陥が少ないように思えます。
ホイールアライメントを知る上で【基準値】とはどう言う意味と考えるでしょうか？ 多分、、、、おそらく、、、大勢の方が思っていらっしゃるのが、最も大事な事で、アライメントを調整する上でなくてはならない物とお考えではないでしょうか！？ あたかも基準値がその車におけるアライメントの設計図であるかのように思ってはいないでしょうか？ 極論を申し上げます。 それは大きな間違いです。 ホイールアライメント調整をするにあたり基準値とは単に参考値ぐらいに考えていいでしょう。決して設計図ではありません。ですのでもっと極論をしますと ホイールアライメント調整をするに基準値は必要ではありません。  トラブル車をアライメント調整に出したところよく聞く言葉に「基準値内に収まっているので大丈夫です」果たしてそれはどうなんでしょう？ 基準値の落とし穴として代表的なのが誤差です。メーカーは基準値は「ここです」とは言っていません。必ず+-0度20分程度の許容誤差を設けています。なぜですか？ 答えは簡単です。設計通りに組み立てれないからです。例えばキャンバ角が0度00分の車があってアライメント調整をしたとします。ここにも当然許容誤差+-0度20分が付いてきます。 デジタル画面だけしか分からないアライメンターにとって基準値とは【ネガティブ0度20分】も【ポジティブ0度20分】も基準値の範囲に入るわけです。 ホイールアライメントを調整する上でフロントキャンバはかなりのウェイトで重要です。 左右差は0度00分を目指したいところです。キャンバ角は運転席に乗車すると数値が変わります。空車状態で調整するならそれを見越した調整が求められます。 それなのに前述のようなネガに0度20分、ポジに0度20分が基準値内とはもっての外です。 左右差は0度40分も発生しています。これでは到底真っ直ぐ走りません。  私の基準値【正しくは目標値】はネガティブに1度00分です。すべての車に当てはめています。街乗りでも少しスポーティな車は2度00分ぐらいでもタイヤの偏摩耗は極小さいものです。カーメーカーは万人向けと偏摩耗対策としてフロントキャンバは0度00分あたりを採用しています。しかし、これでは車の走行安定は図れません。 ゼロキャンバと言う事はそのタイヤは真っ直ぐにも転びますが道路にギャップがあれば右にも転び左にも転ぼうとするのです。 大型車が作る道路の轍などで左タイヤが左に転び右タイヤが右に転んだらステアリングの動きはどうなるでしょうか？ とても安定とは行かずステアリングがフラフラして乗り辛い車ではないでしょうか？ しかし、ネガティブキャンバを付ける事により左のタイヤは右にしか転ばず、右のタイヤは左にしか転びません。その事をホイールアライメント用語ではキャンバスラストと言います。 その角度を同じにすることで車の中心線前方で力がぶつかり合いステアリングをどっしり重たく安定をさせます。 私の経験上、確実に安定感が変わります。しかし、基準値とはかけ離れた数値になっています。結論としましては基準値とは万人向けであり更なる安定を図るには少しだけノウハウが必要です。 前述で基準値は必要で無いと書きました。それでは私の目標値を公開します。
この数値をすべての車（軽トラからレクサス級）に採用します。 ホイールアライメント調整例はこちら 上記、アライメント理論をセミナー方式で分かり易く解説します。 セミナー申し込みかこちらよりお願いします。 |